Haven in de branding

Haven in de branding: De economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900

Reginald Loyen
Volume: 34
Copyright Date: 2008
Published by: Leuven University Press,
Pages: 466
https://www.jstor.org/stable/j.ctt9qdzt3
  • Cite this Item
  • Book Info
    Haven in de branding
    Book Description:

    De haven van Antwerpen telt vandaag de dag 65.000 voltijdse banen en genereert bijna 3% van het bruto binnenlands product. Over de manier waarop dit economische complex tot stand kwam, is maar weinig bekend – behalve dat er sinds 150 jaar een bijna explosieve groei moet hebben plaatsgevonden. Haven in de branding analyseert voor het eerst het tijdspad,de oorzaken en gevolgen van deze groei op basis van de goederen-stromen en de toegevoegde-waardecreatie. Zo wordt de waarde van de Antwerpse staaltrafiek verduidelijkt, net als de impact van de tonnage balans, de mythe van de ‘spoorweghaven Antwerpen’ en het ‘Belgische’ karakter van de overslag. Ook de groei bij inter-nationale concurrenten Rotterdam en Hamburg komt aan bod. Centraal staat de vraag hoe de haven van Antwerpen goederen-stromen kon aantrekken. Was de haven gelijk een rots in de branding overgeleverd aan de grillen van de stroming, of hadden havenarbeiders en havenbestuurders invloed op de richting en de sterkte van de stroom?

    eISBN: 978-94-6166-061-9
    Subjects: Economics

Table of Contents

  1. Front Matter
    (pp. 1-4)
  2. WOORD VOORAF
    (pp. 5-8)
    Reginald Loyen

    Vandaag de dag is de haven van Antwerpen met een toegevoegde waarde van bijna € 10 miljard en een directe werkgelegenheid van 65.000 voltijdse banen een factor van belang voor de nationale economie. De Nationale Bank becijferde dat de toegevoegde waarde gecreëerd in de haven van Antwerpen oploopt tot 3% van het bruto binnenlands product. De werkgelegenheid staat voor 1,7% van de binnenlandse werkgelegenheid. De indirecte economische effecten meegerekend, bedraagt de totale toegevoegde waarde € 19 miljard en de werkgelegenheid 170.000 voltijdse banen (respectievelijk 5,9% van het BBP en 4,5% van de werkgelegenheid).

    Weinig is geweten over hoe dit economische...

  3. Table of Contents
    (pp. 9-12)
  4. LIJST MET AFKORTINGEN
    (pp. 13-16)
  5. LIJST MET GRAFIEKEN
    (pp. 17-18)
  6. LIJST MET TABELLEN
    (pp. 19-20)
  7. LIJST MET FIGUREN
    (pp. 21-22)
  8. ALGEMENE INLEIDING
    (pp. 23-26)

    De zeehavens vormen de navelstreng van het economische, commerciële en sociale leven van elk aan zee grenzende regio. De havens weerspiegelen immers de economische activiteit van het achterland quasi perfect. Daarom kan de sociaaleconomische ontwikkeling van de regio in kwestie best in de havens worden geobserveerd. Havens vormen een ideale plaats om de sociaaleconomische geschiedenis te bestuderen omdat ze in het handels-en transportsysteem een strategische plaats innemen. Zeehavens integreren de vervoersnetwerken op land en op zee. Ze spelen een centrale rol in de uitwisseling van goederen. Ook ideeën, culturen en gebruiken worden in de havens voor het eerst met elkaar...

  9. DEEL I DE ONTDEKKING VAN DE HAVENS:: LITERATUUROVERZICHT EN THEORIEVORMING

    • HOOFDSTUK 1 DE INTERNATIONALE MARITIEME ECONOMISCHE GESCHIEDENIS EN DE HAVENREVIVAL
      (pp. 29-40)

      Dit historiografische overzicht beperkt zich tot de publicaties uit de negentiende en de twintigste eeuw. Om deze oriënterende bijdrage niet onnodig te verzwaren, werken we niet-exhaustief. We beperken ons louter tot de voornaamste monografieën en artikels over de economische ontwikkeling van de haven.

      Professionele zeelui waren wellicht de eersten die verhalen neerschreven over de verhouding mens-zee. In het kielzog van de schrijvende zeelieden ontstond een soort literatuur die vooral vanuit een nationalistisch-romantische fascinatie voor schepen, de koopvaardijvloot of een haven ontstaan was. Kenmerkend voor deze discipline was de antiquarische, anekdotische en dramatische ondertoon. Het succes van dit type literatuur zindert...

    • HOOFDSTUK 2 DE HAVEN VAN ANTWERPEN IN DE LITERATUUR: TERUG VAN NOOIT WEGGEWEEST?
      (pp. 41-56)

      Antwerpen en België nemen in de maritieme economische geschiedschrijving een unieke positie in. In tegenstelling tot de internationale trend, handelt maar liefst een derde van Belgische maritieme historiografie over de havens.⁵⁷ In vergelijking met het buitenland vond in België ook weinig relatief weinig onderzoek naar de koopvaardij plaats. Na de havengeschiedenis vinden we op de tweede plaats de geschiedenis van de Belgische (koopvaardij) vloot met ongeveer 10% van de Belgische maritieme geschiedschrijving. Een ‘modern’ overzichtswerk over de Belgische koopvaardij ontbreekt; de overgang van zeil naar stoom en diesel werd in België nauwelijks bestudeerd.⁵⁷ Dat is enerzijds verbazend gezien de grote...

    • HOOFDSTUK 3 HOE DE HAVENEXPANSIE VERKLAREN? REFERENTIEKADER, BEGRIPSOMSCHRIJVING EN THEORIEVORMING
      (pp. 57-84)

      Het literatuuroverzicht biedt een aantal interessante voorbeelden van geslaagde havenstudies. Een steeds weerkerend begrip daarbij zijn de havenfuncties.¹⁴² Sommige auteurs stellen zelfs: ‘a classification of ports by function is an essential approach to their study’. ¹⁴³ Naar alle waarschijnlijkheid was de Franse econoom P. de Rousiers anno 1904 de eerste onderzoeker die op systematische en coherente wijze een haven in termen van functies beschreef.¹⁴⁴ Zijn uitgangspunt was het verklaren van de goederenstromen van een bepaalde haven.

      ”L’importance du trafic maritime d’un port ne donne aucune idée, ni de la nature de ce trafic, ni de ses causes. Et pourtant, ce sont...

    • BESLUIT BIJ DEEL I
      (pp. 85-88)

      Uit voorgaand literatuuroverzicht volgt dat we de centrale doelstelling van dit proefschrift — de ontwikkeling van de haven van Antwerpen beschrijven, analyseren en verklaren — best vanuit het voorland-achterlandcontinuüm aanvatten, volgens de dominerende havenfunctie moduleren en aan de hand van het Hanseatisch model verklaren. De literatuurstudie maakt verder duidelijk dat de geschiedschrijving over de haven van Antwerpen vooral inductief en fragmentarisch is. Een langetermijnanalyse van de havenontwikkeling in de twintigste eeuw, die bovendien de lokale dimensie overstijgt, ontbreekt. De meerwaarde van een deductieve, modelmatige aanpak situeert zich nochtans in het feit dat men beter weet welke onderzoeksvragen men moet stellen en waar...

  10. DEEL II OVER TONNEN, TONNENMAAT EN TOEGEVOEGDE WAARDE:: DE CIJFERS AAN HET WOORD

    • HOOFDSTUK 1 BEKNOPT BRONNENOVERZICHT
      (pp. 91-108)

      Voorliggend bronnenoverzicht heeft als doel de bronnen voor de constructie van een databank met betrekking tot de goederenstromen en de scheepsbewegingen op te sporen. Het hoofdstuk omvat drie groepen bronnen: namelijk de statistieken opgesteld door de douane, door het Antwerpse havenbestuur en door enkele (belangen) organisaties.²²¹

      Vóór de Tweede Wereldoorlog werden havenstatistieken in het kader van de handelsstatistieken gepubliceerd. Na 1945 werd het cijfermateriaal van de douane bewerkt en gepubliceerd door het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS).

      De handelsstatistieken zijn de officiële optekening van de hoeveelheden en waarden van fysische goederen die in beide richtingen de politieke grenzen van...

    • HOOFDSTUK 2 SCHEEPSBEWEGINGEN
      (pp. 109-126)

      Gezien de scheepsbewegingen van oudsher deel uitmaken uit van iedere zichzelf respecterende havenstudie en gezien elke statistische publicatie steevast met een overzicht van het aantal schepen, de tonnenmaat en de vlag van de aangekomen schepen opent, kunnen we de scheepsbewegingen niet verwaarlozen. Stricto censu zijn de scheepsbewegingen geen onderdeel van de goederenstromen. Voor het onderzoek naar het Hanzeatisch model zijn ze alleen belangrijk in het kader van de technologische vooruitgang en de reactie van de havens. We besteden er dan ook relatief veel aandacht aan.

      Terwijl de goederenstromen steeds in ton (1.000 kg) uitgedrukt worden, is de maatstaf voor scheepsbewegingen...

    • HOOFDSTUK 3 GOEDERENSTROMEN
      (pp. 127-210)

      Zeehavens vormen belangrijke schakels in goederenstromen. In de haven vindt er overslag (throughput (E), transbordement (F), Umschlagg (D)) plaats. Van Dale definieert overslag als ‘het overslaan van goederen van het ene schip in het andere en in ruimere zin elke overgang van een vervoerwijze op een andere voor eenzelfde object (…)’.³⁶⁰ Overslag is een maatstaf voor de output van een haven. Die wordt meestal gedefinieerd in termen van een aantal ton (1.000 kilogram) per tijdseenheid (per jaar bijvoorbeeld). Vandaar dat overslag wel eens als synoniem voor de goederenstroom van een haven wordt gebruikt.

      Haast elke haven heeft een in-en uitgaande...

    • HOOFDSTUK 4 TOEGEVOEGDE WAARDE
      (pp. 211-226)

      In de jaren tachtig veroorzaakte de ton-gulden paradox in Nederland heel wat commotie.⁵¹⁸ De publieke opinie had het er moeilijk mee dat de Nederlandse belastingsbetaler investeerde in infrastructuur die uiteindelijk door buitenlandse bedrijven ten gunste van buitenlandse markten en buitenlandse winsten werd ingezet. De in deze context frequent gehanteerde benaming ‘koelies van West-Europa’ mag dan wel vrij nieuw zijn; het fundamentele debat is dat niet. ⁵¹⁹ G.C. Gischler, lid van de Raad van Bestuur van Phs. Van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, liet zich bijvoorbeeld al in 1932 in deze zin uit. Hij onderbouwde zijn stelling bovendien met cijfers: volgens Gischler verdiende Rotterdam...

    • BESLUIT BIJ DEEL II
      (pp. 227-228)

      Dit tweede boekdeel illustreert dat we de ontwikkeling van de haven van Antwerpen tijdens de twintigste eeuw ietwat arbitrair in drie grote tijdspannes kunnen onderverdelen (met de Tweede Wereldoorlog en de eerste oliecrisis als scharnierjaren).

      Doorheen de twintigste eeuw ontwikkelde de Antwerpse haven zich dus van handelshaven, tot industrie- en distributiehaven. Dit betekent dat de functie die Antwerpen in het voorland-achterlandcontinuüm vervulde doorheen de tijd voortdurend wisselde. Deze ‘machtswissels’ verliepen zeer geleidelijk, zonder bruuske schokken en in weerwil van een zekere padafhankelijkheid. Sommige trafieken domineerden decennialang het havenbeeld en droegen beslissend bij tot het succes van de haven. Dit is...

  11. DEEL III KAPERS OP DE KUST:: ANTWERPEN EN HAAR CONCURRENTEN IN DE HAMBURG-LE HAVRE RANGE

    • HOOFDSTUK 1 METHODOLOGIE COMPARATIEF ONDERZOEK
      (pp. 231-242)

      Dit derde deel plaatst Antwerpen in de range van zeehavens tussen Hamburg en Le Havre. Het is voornamelijk de bedoeling Antwerpens prestatie beter te kunnen inschatten en om de hypotheses omtrent de prestatie van de haven bij te stellen. Waar staat Antwerpen in de Noordwest-Europese havenrange? Hoe groot is de Antwerpse overslag? Waar liggen Antwerpens sterken en zwakten? Welke goederenstromen maakten Antwerpen in vergelijking met haar concurrenten succesvol?

      In dit verband wordt traditioneel verwezen naar de Hamburg-Le Havre range. Een havenrange omvat een aantal havens die (potentieel) rechtstreeks met elkaar concurreren omtrent grosso modo hetzelfde achterland. In de recente literatuur...

    • HOOFDSTUK 2 GOEDERENSTROMEN: ROTTERDAM BOVEN
      (pp. 243-278)

      Welke haven realiseerde de grootste overslag? Hoe evolueerde de totale overslag in elk van de havens afzonderlijk? Eerst bekijken we de algemene positionering van Antwerpen in de havenrange. Vervolgens richten we ons specifiek op de structuur van de overslag in de haven van Antwerpen en gaan we na in welke mate de andere rangehavens dezelfde overslag kenden. Dan draaien we de rollen om en plaatsen we de trafiekstructuur van de rangehavens ten opzichte van de overslag te Antwerpen. Zodoende kunnen we de concurrentiepositie van elke haven in de verschillende goederenstromen vaststellen.

      Hoe evolueerde de positie van Antwerpen ten opzichte van...

    • HOOFDSTUK 3 TOEGEVOEGDE WAARDE: ANTWERPEN BOVEN
      (pp. 279-292)

      Voorgaande vergelijking behoort tot het standaardrepertorium van elke havenstudie. Het traditionele comparatief onderzoek beperkt zich tot een vergelijking van de trafieken van de verschillende havens onderling. Het leeuwendeel van de bekende publicaties en studies hanteert toegevoegde waarde vrijwel nooit als indicator –zelfs niet in volwaardig comparatief onderzoek. Sommige (eigentijdse) monografieën raken het thema wel even aan, maar de meerderheid gaat aan dit type vergelijking voorbij.⁶² Alleen een opmerkzame lezer kan soms tussen de regels een zeker bewustzijn ontwaren.

      Nochtans is het niet opportuun vergelijkend havenonderzoek – ook als het historisch onderzoek betreft – uitsluitend te baseren op verouderde indicatoren. ⁶³ Zoals eerder...

    • BESLUIT BIJ DEEL III
      (pp. 293-296)

      Dit boekdeel plaatste de evolutie van de haven van Antwerpen sinds 1900 in een internationaal kader. Het situeerde de goederenstromen in een internationale havencontext. Aan de hand van een strategische positioneringsanalyse vergeleken we omvang en samenstelling van de overslag te Antwerpen met de evolutie van concurrerende havens zoals Rotterdam, Hamburg, Gent… Dit vergelijkend onderzoek laat ons toe een aantal bestaande theorieën bij te stellen. We nuanceerden voornamelijk het belang van de ijzer-en staaloverslag en het diverse karkater van de overslag te Antwerpen. Verder wezen we op het padafhankelijke karakter van de havenontwikkeling.

      Doorheen de twintigste eeuw wist de haven van...

  12. DEEL IV DETERMINANTEN VAN DE HAVENONTWIKKELING:: ANTWERPEN SPEELBAL VAN DE WERELDECONOMIE?

    • HOOFDSTUK 1 TECHNOLOGISCHE EN ORGANISATORISCHE INNOVATIES: DE HAVENINDUSTRIALISATIE
      (pp. 299-320)

      De technologische en organisatorische innovaties komen als eerste determinant aan bod. Het aantal innovaties dat de havens diep trof en ingrijpend veranderde, is legio. De introductie en verspreiding van stoomkracht bracht voor de havens grote veranderingen met zich. Ook aan de organisatorische kant wijzigde de scheepvaartwereld zich hierdoor zo ingrijpend dat de havens zich voortdurend dienden aan te passen. Een andere ingrijpende evolutie was de moderne havenindustrialisatie. Hier wordt duidelijk hoe exogene, organisatorische veranderingen de havenontwikkeling determineren en de trafiekontwikkeling beïnvloeden. Bij de havenindustrialisatie gaat het om een bijzonder interessante en specifieke trend – in tegenstelling tot bijvoorbeeld de stoomschepen – gezien...

    • HOOFDSTUK 2 HAVENBESTUUR EN HAVENCAPACITEIT: VAN TOOL PORT NAAR LANDLORD PORT
      (pp. 321-350)

      Vervolgens operationaliseren we de endogene determinant ‘havenbestuur’ aan de hand van de havencapaciteit. We concentreren ons op de infra-en suprastructuur en op het grondbeleid (concessies). Voor het havenbestuur vormt dit immers het instrument bij uitstek om tegenover de vraag naar transport in het voorland-achterlandcontinuüm een aanbod te stellen. Er bestaat immers een causaal verband tussen havencapaciteit en overslag. Aan de hand van investeringen in kades, kranen en magazijnen kan men op een vraag naar transport reageren en/of anticiperen. Het aantal voorbeelden van havenbesturen die een bewuste expansiepolitiek voerden ten einde nieuwe trafieken aan te trekken is legio.

      Havencapaciteit is dan...

    • HOOFDSTUK 3 LIJNVAART: ALFA EN OMEGA
      (pp. 351-392)

      Als derde en laatste sleuteldeterminant analyseren we de impact van de lijnvaart op de havenontwikkeling. De keuze voor de lijnvaart wordt geïnspireerd door de bestaande polemiek rond dit thema. Vele auteurs brandmerken Antwerpen als lijnvaarthaven en plaatsen Antwerpen ten opzichte van Rotterdam als tramphaven.⁸²² Een soortgelijke typering positioneert Antwerpen alsport d’escale(tussenhaven) in tegenstelling tot eenport d’attache(thuishaven).⁸²³ De impact van de lijnvaart van/naar Antwerpen functioneerde inderdaad ook in heel wat opzichten als katalysator voor de havenontwikkeling. De lijnvaart kan in het Hanseatisch model zowel als een exogene of als een endogene determinant worden beschouwd.

      In het eerste...

  13. BESLUIT BIJ DEEL IV
    (pp. 393-396)

    Dit vierde boekdeel herbekeek het Hanseatisch model door zich op drie determinanten te concentreren, met name op de rol van technologische en organisatorische innovaties (de aan de hand van de havenindustrialisatie), van het havenbestuur (havencapaciteit) en van de lijnvaart.

    We toonden aan hoe de havenindustrialisatie als innovatie de haven ingrijpend veranderde. De moderne havenindustrialisatie verliep te Antwerpen in vijf stappen. Tijdens de eerste fase vestigden zich enkele automobielfabrieken, petroleumraffinaderijen… in het havengebied. Na de Tweede Wereldoorlog begon de fase van de petroleumraffinage. De derde fase liep van 1960 tot 1965 en werd gedomineerd door de expansie van de petrochemische industrie....

  14. ALGEMEEN BESLUIT
    (pp. 397-404)

    Tijdens de afgelopen eeuw deed er zich een explosieve groei voor in de haven van Antwerpen. Deze verliep niet lineair maar kende heel wat groeivertragingen en -versnellingen waarvan het tijdspad, de oorzaken en de gevolgen thans in kaart zijn gebracht. Dit boek maakte daarvoor gebruik van een modelmatige benadering van de haven in haar voorland-achterlandcontinuüm. Deze keuze steunde op een analyse van de geschiedschrijving over de haven van Antwerpen. Die leverde tot nu toe een fragmentarisch, inductief en vrij introvert beeld van de haven in de twintigste eeuw op. Het model veronderstelde de opbouw van een omvangrijke databank met betrekking...

  15. BIBLIOGRAFIE

  16. BIJLAGEN

    • NOMENCLATUUR VOOR VERVOERSTATISTIEKEN
      (pp. 451-452)
    • SCHEEPSBEWEGINGEN VAN/NAAR DE HAVEN VAN ANTWERPEN
      (pp. 453-453)
    • OVERZEESE GOEDERENSTROMEN VAN/NAAR DE HAVEN VAN ANTWERPEN
      (pp. 454-454)
    • OVERLANDSE GOEDERENSTROMEN VAN/NAAR DE HAVEN VAN ANTWERPEN
      (pp. 455-458)
    • OVERZICHT VAN DE EVOLUTIE VAN DE ANTWERPSE HAVENINFRASTRUCTUUR
      (pp. 459-462)
    • KAART VAN DE RUIMTELIJKE EXPANSIE VAN DE ANTWERPSE HAVEN
      (pp. 463-463)
  17. [Map]
    (pp. 464-466)